VW COCCINELLE
La folle histoire de la coccinelle de volkswagen
La Coccinelle de Volkswagen est l'une des voitures les plus emblématiques de l'histoire de l'automobile, et l'un des fleurons les plus célèbres de l'industrie allemande. Produite entre 1938 et 2003, elle s'est écoulée à 21 529 464 exemplaires à travers le monde sans jamais changer de base ! Cela en fait la quatrième automobile la plus vendue de tous les temps, derrière la Toyota Corolla, le pick-up Ford série F et la Golf, qui lui a succédé. Et pourtant, rien ne prédestinait cette automobile, imaginée par Ferdinand Porsche et Adolf Hitler, à devenir un best-seller international. Mais en pleine tendance rétro, elle reste aujourd'hui un véhicule très apprécié des collectionneurs. Comme la Citroën 2CV, la MINI ou la Fiat 500, elle fédère les passionnés qui se rassemblent par centaines pour prolonger le mythe. Retour sur l'une des épopées les plus incroyables de l'histoire de l'automobile.
L'oeuvre commune d'Adolf Hitler et de Ferdinand Porsche
Après avoir conçu des automobiles pour les autres, comme la Prince Henry pour Austro-Daimler en 1910 ou les SS et SSK de Mercedes en 1928, l'ingénieur autrichien Ferdinand Porsche rêve de donner naissance à la voiture pour tous. Il prend donc son indépendance en 1931, pour fonder un bureau d'études établi à Stuttgart avec son fils Ferry. L'objectif était alors de mettre au point ce véhicule populaire, mais également des voitures sportives destinées à la course, avec la naissance de la marque Porsche. Pour élaborer un véhicule accessible aux couches les plus modestes de la population allemande, il étudie avec minutie les différentes manières d'économiser de l'argent sur chaque pièce et chaque étape de la fabrication. Une fois son projet terminé, il démarche plusieurs constructeurs, mais seules deux marques de motos s'y intéressent, Zündapp et NSU. Il est alors contacté par les dirigeants de l'URSS qui se montrent très intéressés par ce concept de voiture du peuple. En 1932, ces derniers donnent les pleins pouvoirs à Ferdinand Porsche sur l'industrie automobile soviétique. Mais après être parti pour Moscou, l'ingénieur décide finalement de refuser la proposition, pour essayer d'imposer son véhicule sans l'appui des communistes.
La situation finit par se décanter en 1934, quand Adolf Hitler, élu chancelier l'année précédente, ordonne à l'Association des constructeurs allemands de collaborer avec Ferdinand Porsche. Jusque-là, ceux-ci refusaient systématiquement, pour éviter de dévaluer leurs véhicules. À l'époque, l'ingénieur a déjà mis au point trois prototypes dans sa villa personnelle. La présérie est donc lancée rapidement dans les usines de Mercedes, suivant un cahier des charges contraignant fixé par Adolf Hitler. En effet, la voiture du peuple ne doit pas excéder les 1 000 reichsmarks, afin d'être accessible au plus grand nombre, et doit être propulsée par un moteur d'un litre, d'une consommation maximum de sept litres aux 100 kilomètres. Avec un poids fixé à 600 kilos maximum, elle doit pouvoir atteindre les 100 km/h, tout en logeant confortablement quatre à cinq personnes. Elle doit également être robuste, afin de résister aux intempéries et au froid. Ces exigences sont presque impossibles à remplir, et Porsche va devoir copier le constructeur tchécoslovaque Tatra, et son projet de voiture à moteur à l'arrière et au capot très arrondi, la V570, pour réussir à concevoir la "KdF" ("Kraft durch Freude", soit "la force par la joie" en Français, en référence à l'une des institutions du régime nazi dédiée aux loisirs).
La voiture est présentée par le chancelier en 1938. Elle sera lors distribuée uniquement aux membres du parti national-socialiste, avec un mode de financement insolite : les clients doivent acheter des timbres de cinq reichsmarks, puis les coller sur un carnet d'épargne, jusqu'à ce qu'ils atteignent le prix de vente de 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 reichsmarks pour deux ans d'assurance. La KdF revient donc à 1 240 reichsmarks au total. Le succès est au rendez-vous, avec plus de 300 000 clients qui vont se lancer dans ce processus original. Mais l'entrée en guerre de l'Allemagne va repousser le lancement commercial de la "voiture du peuple". L'argent récolté est alors réemployé pour les dépenses militaires. L'usine de Wolfsburg, spécialement construite pour la production de la KdF, est utilisée pour fabriquer des versions militaires de l'auto imaginée par Ferdinand Porsche, dont la célèbre Kübelwagen, équivalent allemand de la Jeep.
Le second souffle
En 1945, à la fin de la guerre, l'usine est complètement détruite. Elle se situe alors dans le secteur occupé par les Britanniques, et un major anglais va tout faire pour relancer l'activité avec la création d'un atelier de réparation destiné aux véhicules militaires. Il fait alors reconstruire deux KdF à partir de pièces disséminées sur les lieux. À partir de là, la production redémarre peu à peu sous la houlette de l'Allemand Heinrich Nordhoff, d'une part pour équiper les alliés, et d'autre part pour motoriser les fonctionnaires allemands (policiers, postiers...). Les Allemands qui avaient déjà payé leur automobile avant le début du conflit reçoivent enfin leur dû à partir de 1949. Le site et la voiture sont proposés àFord au titre de la réparation de guerre, mais le constructeur américain les refuse, estimant que cette auto n'a aucun avenir. Les Britanniques et les Français sont du même avis. Une grave erreur d'appréciation quand on connaît le destin extraordinaire de la coccinelle, produite jusqu'au début 21e siècle.
L'Allemagne d'après-guerre ayant besoin de devises, il est décidé d'exporter la KdF renommée Type 1. Elle est alors considérée comme une voiture bruyante et laide, surnommée "Käfer", soit "cafard" en Français. Mais, contrairement à ce que pensaient les constructeurs des pays Alliés, la Volkswagen fait un tabac partout où elle débarque. À l'été 1955, la millionième Coccinelle sort de l'usine historique de Wolfsburg, et sept ans plus tard, le constructeur atteint les cinq millions de véhicules vendus. L'arrivée de la Golf au milieu des années 1970, et son succès phénoménal, auraient pu la précipiter aux oubliettes. Mais l'arrêt de la production en Europe, en 1978, ne sonne pas la fin de l'histoire de la Coccinelle. Elle est alors produite au Mexique et au Brésil, car elle fait figure de best-seller dans les pays émergents, qui apprécient sa robustesse et sa simplicité d'entretien. Sur certains marchés, elle atteint même les 30% de ventes de voitures. À la fin de la production en juillet 2003, à Puebla au Mexique, ce sont plus de 21,5 millions de Coccinelles qui ont été produites ! Mais dès 1998, Volkswagen décide de faire plaisir aux aficionados de la Coccinelle en lançant la New Beetle, dont les lignes s'inspirent de son illustre aînée, mais qui jouit d'un design beaucoup plus moderne. Le succès est phénoménal, au point que le constructeur allemand attendra 2012 pour en proposer une nouvelle version, appelée sobrement Beetle. Depuis, son succès ne s'est jamais démenti et on attend notamment une version buggy de cette nouvelle coccinelle. Comme les cafards, cette voiture-là a décidément la peau dure !
Source : http://lifestyle.boursorama.com/article/la-folle-histoire-de-la-coccinelle-de-volkswagen_a1337/1
http://https://www.facebook.com/Coccinelle.Algerie?fref=ts
A voir aussi : http://vw.coccinelle.free.fr/historcox.htm
http://http://voitures-anciennes.over-blog.com/article-34663632.html
La seconde vie de la coccinell
Visiblement destinée à une fin aussi abrupte que celle de Hitler et des troupes nazies, la Coccinelle allait pourtant connaître un avenir bien plus heureux, gracieuseté d'Yvan Hirst, militaire britannique chargé de se rendre à l’usine de Wolfsburg et d’y constater les dégâts causés pas les nombreux bombardements.
Parmi les décombres, Hirst découvrit une épave de l'une des Coccinelles qui avait déjà été construite. Charmé, Il fit relancer les activités de l’usine aux commandes de Heinrich Nordhoff, si bien que les Allemands pouvaient finalement prendre possession de leurs Volkswagen dès 1949. À la fin de la même année, la Coccinelle débarquait en sol américain et y commençait sa longue carrière.
À l’été 1955, la millionième Coccinelle sortait de l’usine de Wolfsburg. Sept ans plus tard, le compte atteignait cinq millions d’exemplaires! En 1964, la production de la mythique voiture fut transférée à Puebla, au Mexique, où l’on poursuivit la tradition jusqu’en juillet 2003. Au total, 21 529 464 exemplaires de la Coccinelle auront été produits.
Au fil de sa carrière, la Coccinelle a accueilli plusieurs moteurs, tous à quatre cylindres, allant de 1,1 litre à 1,6 litre. Le moteur de la petite Volkswagen était situé à l’arrière et était refroidi à l’air.
Un clin d’œil au passé :
En 1998, Volkswagen a fait plaisir aux nostalgiques en lançant la New Beetle, un modèle complètement indépendant de la Coccinelle originale mais arborant pourtant une allure très familière.
Le succès fut tel que le constructeur allemand conserva le même modèle sans y apporter de changement majeur pendant plus d’une décennie. Ce n’est qu’en 2012 qu’une nouvelle version de la New Beetle, simplement rebaptisée Beetle pour l’occasion, fit son apparition.
Aujourd’hui, la nouvelle Beetle de Volkswagen se vend à un prix de base de 22 175 $. Trois moteurs sont offerts, soit un quatre cylindres de 2,5 litres, un quatre cylindres turbocompressé de 2 litres ou un diesel, lui aussi de quatre cylindres et de 2 litres. Des transmissions manuelles à cinq et six vitesses, ainsi qu’une automatique à six rapports, sont aussi disponibles, suivant la version choisie.
Bien des années après le développement de la première Coccinelle par Ferdinand Porsche et Adolf Hitler, sa binette sympathique continue de faire tourner des têtes, et parions que sa retraite est encore loin.